La société VETRA : concepteur français de trolleybus 1925-1964

Ils sont trop beaux, les trolleys (* 1) !   

Préambule :

Cette page est destinée aux trop rares  personnes qui s'intéressent encore aux trolleybus à travers le monde.  et bien sûr à toutes celles qui me feront l'honneur d'une visite et je la dédie bien sûr tout particulièrement à mon ami Georges Muller disparu le 9 décembre 2016, il fut vraiment "le Pape des trolleybus et des tramways".

Historique :   

La Société des Véhicules et Tracteurs Électriques, communément désignée Vétra, est née le 16 septembre 1925 afin  de trouver de nouveaux débouchés pour les matériels du groupe Als-Thom ( devenue plus tard  Alsthom et enfin Alstom de nos jours qui vient de se faire manger par le groupe allemand Siemens fin 2017, un fleuron de l'industrie française qui va disparaître), société elle-même issue du regroupement de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques à Belfort, célèbre constructeur de locomotives entre autre) et de la Compagnie Française Thomson-Houston. Ci-dessus le logo initial à gauche et le logo qui figura plus tard sur les véhicules, à droite

Ces 2 sociétés industrielles possédaient déjà le savoir-faire et la technologie concernant la construction de matériels de chemin de fer, de tramways (SACM) et d'appareillages électriques ( Thomson)

Le siège social de Vétra, était situé ( du moins en 1936) au 38, avenue Kléber à Paris dans le 8ème; un atelier Vétra se trouvait au 85, rue du Général Roguet à Clichy -92.  Les ateliers Vétra seront transférés en 1948, dans des locaux plus vastes au 112, rue des Bons Raisins à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) occupés aujourd'hui par le Centre Technique Renault de Rueil (CTR) lui même divisé en deux sous-ensembles : le CTR A et le CTR B, situés de part et d'autre de cette rue. En 1952, la Régie Nationale des Usines Renault (R.N.U.R) s'installe sur le terrain de l'actuel CTR B, à la place de la société Vétra et obtient en 1953 l'autorisation d'exploiter des moyens d'essais de moteurs à explosion et de moteurs à combustion interne.

Contrairement à ce qu'on peut lire généralement, Vétra ne fut pas au vrai sens du terme un "vrai constructeur" de trolleybus mais plutôt un concepteur et un intégrateur. Vétra via son bureau d'étude (la SATRAMO) concevait les matériels, et les faisaient construire et assembler par des sous-traitants spécialisés. 

Le gros matériel électrique venait de grandes entreprises comme Alsthom, Jeumont ou Thomson-Houston (principaux actionnaires de Vétra), Le Métal Déployé pour les rhéostats, Delachaux ou Bardet pour les perches, Westinghouse et Bendix pour les freins, Le Carbone Lorraine pour les frotteurs, Renault-SCEMIA ou Berliet pour les essieux. Vétra se contentait de de câbler et monter tous les organes dans les trolleybus livré vides ou montés dans les trolleybus chez les constructeurs mécaniciens. Les carrosseries furent fabriquées par Renault, Scemia, Berliet, Fernand Genève et bien d'autres.

Genèse des trolleybus :

L'ancêtre des trolleybus fut sans nul doute l'omnibus électrique Lombard-Gérin qui circula pour la 1ère fois en 1900. La prise de courant s'effectuait alors par un chariot capteur automoteur  se déplaçant sur 2 poulies roulant sur la ligne aérienne tel une tyrolienne ( petit téléphérique) ; il progressait en synchronisme avec le véhicule, et devant celui-ci.

En anglais, chariot se dit trolley d'où le nom donné à ce type de capteur. En 1901, l'ingénieur Nithard mit au point un électrobus avec des perches décalées, venant prendre le courant par l'intermédiaire d'un capteur à gorges. Une ligne fonctionna avec ces matériels de 1901 à 1908 sur Charbonnières-les-Bains à Lyon.  

Vétra à ses débuts, construisit d'abord sur la base d'éléments de provenance Renault, des électrobus, c'est-à-dire des véhicules strictement identiques à ceux équipés de moteurs thermiques, mais pourvus de moteurs électriques et d'accumulateurs.

Vétra présente début 1927 à la foire de Lyon, le premier "accucamion" de 5 tonnes de charge utile. Le premier trolleybus sort quelques mois après.

Le 19 septembre 1927, il assure avec succès le lancement de la ligne départementale d'Aubagne à Gémenos, dans la banlieue marseillaise. Cette ligne est gérée par la CGFT ( Cie Générale Française de Tramways) Il est immatriculé TB 1, il avait également un petit frère immatriculé TB 2. - Ils furent retirés du service en 1942.Les OTM 2 leur succédèrent. 

Photo coll. Roland Le Corff -Don de Noël Mailliary  - MPTUR - Le tout premier électrobus OTM 1 construit par Vétra sur un châssis long d'autobus Renault 40 CV MV de 1926 modifié par la SCEMIA

Photo parue dans Charge Utile Magazine N° 87 -L'OTM 1 vu par l'arrière.

Photo catalogue Vetra 1933 - Des électrobus Vétra O.T.S.C stationnent sur la ligne Chambéry - Chignin-les-Marches.

Les premiers électrobus Vétra montés sur pneumatiques circulèrent sur les lignes de la Régie départementale de la Savoie ouvertes de 1923 à 1930: Moûtiers à Villard-du-Planay et Chambéry à Chignin-les-Marches.Ce type de véhicule est construit sur une base d'autobus Renault PY, on reconnaît bien le capot dit crocodile ou bec de perroquet bien caractéristique des productions Renault de cette époque ( voir les Renault NN et KZ par exemple). Le captage du courant sur le fil se fait encore par une roulette fixée au bout de chaque perche et non par une gorge.

Comme on le voit, les ancêtres du trolleybus démarrèrent leur carrière en zone rurale, il fallut attendre le 30 décembre 1932 pour les premiers essais en zone urbaine à Rouen, le trolleybus urbain venait de naître. Tous ces trolleybus de première génération étaient montés sur châssis

Vétra innove avec la caisse-poutre: Rouen devient le berceau du trolleybus français :

Faisant oeuvre de pionnier, Vétra mit à l'essai à Rouen, dès le 30 décembre 1932 ce qui peut être considéré comme le premier trolleybus français de conception moderne, il s'agissait du CS 60, doté d'une ossature métallique légère et très rigide formant caisse-poutre. Rouen, Lyon, Strasbourg et Alger qui étaient à cette époque, sur le point d'abandonner leurs réseaux de tramways, s'intéressèrent d'emblée à ce nouveau véhicule.  Le CS 60 équipa ces réseaux entre 1933 et 1939, il fut construit pendant une quinzaine d'années avec de multiples carrosseries; à partir de 1940, finies les lignes anguleuses, place à l'aérodynamisme et aux arrondis. 

Photo parue dans Charge Utile - Rouen, rue du Renard, au lieu-dit Fond du Val, le CS 60 passe sous le pont du chemin de fer à proximité du cimetière de l'Ouest. lIl a a forme caractéristique des premiers trolleys Vetra "modernes" avec leur caisse parallélélipipédique des plus austères, dénuée de toutes rondeurs. Il s'agit ici d'un prototype de CS 60

Cette forme leur a valu très rapidement d'être surnommés "caisses à savon" par les Lyonnais. Le plus célèbre des premiers CS-60 est le modèle dit "Francheville" ( du nom du terminus de la 1ère ligne de trolleybus lyonnais, cette localité est située dans banlieue au sud-ouest de Lyon).

Photo Adrien Gondin parue dans Charge Utile N° 91 - Ci-dessus, le N°12 vu rue du Bourg à l'entrée de Francheville-le-Haut.

Des moteurs exceptionnels de longévité :

Les moteurs des trolleybus sont alimentés par un courant continu de 600 volts, à couple constant; ils fonctionnent sans vibrations du fait de l'absence des cycles alternatifs des moteurs à explosion, il n'y a quasiment pas de pièces d'usure, pas de problème d'embrayage ni de boîte de vitesses ( ces derniers problèmes étant particulièrement fréquents sur des autobus qui effectuent arrêts et redémarrages à répétition tout au long de leur service)

Les types de moteurs :

Type 1933 Als-Thom TA-505 -

Type 1940 Als-Thom TA-505-C, ce  type équipe le CS 60, il est de type compound à 2 pôles principaux, 2 pôles auxiliaires et auto-ventilation, construit par Alsthom ou par Jeumont.

-Puissance: 100 chevaux -Intensité dans l'induit : 139 Ampères -Vitesse de rotation : 1500 tours par minute. Ce moteur permettait sous courant continu de 550 Volts de propulser le trolleybus à pleine charge, à 50 km/h en palier et à 32,5 km/h en rampe de 6 pour cent. Les circuits électriques étaient parfaitement bien isolés et garantissaient une totale sécurité. Que ce soit à la montée ou à la descente, aucune "châtaigne" ne pouvait donc être ressentie par les voyageurs lorsqu'ils posaient un pied par terre.

1940, nouveau look pour les Vétra :

Avant la guerre, la carrosserie du CS 60 a vraiment la forme d'une caisse, d'un parallélépipède anguleux et sans grâce. Ces lignes anguleuses furent abandonnées en 1940 au profit d'une ligne beaucoup plus aérodynamique et toutes en rondeurs, c'était déjà de la "Bio tech" avant l'heure.

" Les rondeurs des nouvelles générations" : CS 6 2ème génération

En fait, je ne comprenais pas bien pourquoi ils n'étaient pas tous pareils, d'autres avaient en effet l'arrière bien droit. Voir les photos ci-dessus.  Et c'est comme cela que l'on devient plus tard amoureux des trolleys. A l'époque, encore tout gamin bien sûr, je n'avais pas la moindre idée de ce qu'était un CS 60 mais par contre le sigle Vetra m'avait déjà frappé et je me suis rappelé toute ma vie de la marque du constructeur de ces trolleybus qui était bien visible à l'avant; je le trouvais plutôt joli ce logo avec ses deux ailes argentées sur un fond rouge du plus bel effet.

Les différents types de trolleybus produits par Vétra : voir aussi les fiches techniques individuelles

Les trolleys furent toujours conçus par Vétra mais la construction fut la plupart du temps sous-traitée auprès de différents constructeurs : Renault par sa filiale Scemia, Berliet à Vénissieux (Rhône) fut sollicité dès le début de la guerre de 39-45, Vétra travailla très tôt également avec Satramo par l'usine de la Société Franco-Belge. Pendant les funestes années de l'occupation, les CS 60 furent même construits dans les ateliers du réseau de Limoges. En 1963, Vétra et Berliet réalisèrent conjointement le VBH-85 du réseau de Lyon.

Dans le but de favoriser la normalisation des véhicules, un décret du 5 novembre 1942 définit les caractéristiques des futurs trolleybus :

A partir de 1941, la dénomination des véhicules change quelque peu, apparition en tête de codification du V pour Vétra et disparition de l'indice numérique de capacité en voyageurs, vient ensuite la lettre correspondant au type ( A, B, C ou D selon la longueur et la largeur de la caisse puis l'initiale du constructeur du châssis : S pour Scemia-Renault, B pour Berliet, C pour Chausson, F pour la société Franco-Belge. Certaines séries au pavillon surélevé dans le but d'augmenter la hauteur sous plafond, se voient adjoindre un "h" pour "haut". 

En 1949, l'indication d'origine du châssis disparaît pour faire place à un chiffre semblant indiquer à priori le nombre d'essieux.

Le VA3 était un Vétra type A à 3 essieux, il y'eut aussi un prototype articulé VA 4 ( à 4 essieux) attelé à une remorque.

Dans les années 55, on vit apparaître des Vétra-Chausson VBC-APU à Toulon principalement et VBC-APV à Brest.

Dans les années 60, il y'a une sorte de mélange d'indications en provenance des 2 constructeurs:

Le VBH-85 est un trolleybus réalisé par Vétra sur la base de l'autobus Berliet PH-85; pour l'anecdote, des véhicules quasiment identiques portèrent des appellations différentes : le VBBh est un ELR chez Berliet, de même le VA3-B2 devient-il un EBR ( à ne pas confondre avec Engin Blindé de Reconnaissance sorti à la même époque)

Production de trolleybus de la société Vétra :

Vers 1939, la France n'alignait que 152 trolleybus répartis dans le pays et dans ses colonies d'Afrique du Nord, alors que dans le reste du monde on dénombrait environ 6500 trolleybus répartis dans 170 villes sur les 5 continents ( dont 2000 trolleys aux USA en 1938)

En France, le boum des trolleys vient juste après la guerre, durant la période 1946-1952, ce ne fut pas moins de 13 villes qui s'équipèrent d'un réseau de trolleybus :

-Amiens, Forbach, Mulhouse en 1946 -Brest, Grenoble, Le Havre et Metz en 1947- Saint-Malo en 1948- Tours en 1949 -Dijon et Toulon en 1950 -Belfort et Perpignan en 1952. Cependant dès 1954, la ville de Bordeaux abandonnait définitivement le trolleybus.

Dans leur livre "Les trolleybus français", Pascal Béjui et René Courant estiment qu'entre 1926 et 1958, la société Vétra livra un total de 1785 trolleybus dont 1123 pour la seule France métropolitaine, démontrant ainsi sa place de leader national en la matière, très loin devant Somua (36) et Jacquemond (20)

Vétra hors des frontières : A la fin des années 50, Vétra avait assuré plus de 95 % des exportations de l'industrie française du trolleybus. Juste après la guerre, de nombreuses commandes parvinrent notamment des pays de l'Est libérés du joug hitlérien :

-Afrique du Nord : Avant la guerre, 126 trolleybus de marque française circulaient dans ce territoire formant les colonies et protectorats français. En 1958 Vétra annonçait le chiffre de 270 trolleys livrés sur un total de 287 véhicules ( les autres ayant été fournis par Jacquemond et Somua)

-Algérie :

-Alger : Le réseau de la Société des Tramways Algériens (TA) mit ses premiers trolleys en service vers 1935 avec des Vétra CS-35 puis vers 1938, ils furent relayés par des CS-60. Après 1945, les TA essayèrent même le prototype articulé de grande capacité VA4, compte-tenu certainement de problèmes de gabarit non adapté aux rues algéroises, les TA supprimèrent la remorque et transformèrent le VA4 en VA3.

Une autre société desservait une partie de la banlieue algéroise : la Société des Chemins de Fer sur Route d'Algérie ( CFRA), elle acquit après la guerre un parc de divers modèles de trolleybus Vétra  : 10 CS 55 en 1939-40, 5 CB 55 1941, 6 CB 55 1944, 9 CS 60 1945, 20 VBR 1947-48, 10 VA 3 1951.

-Constantine : dès 1926 la toute jeune société Vétra transforma la ligne aérienne du tramway existant et mit en service en 1928 son premier trolleybus du type OTC-1 de 50 places. De 1930 à 1933, le réseau de la Compagnie des Tramways Électriques de Constantine s'enrichit de 10 véhicules et le nombre total plafonna à environ 26 trolleys de marque Vétra  et 2 Somua-SW.

-Oran : La Compagnie des Tramways d'Oran exploita 12 VCB-55 de 1942 ( proches des CB-60) et 10 VBR de 1947.

-Maroc :

-Casablanca : de 1931 à 1933 le réseau de la Compagnie des Tramways et Autobus de Casablanca acquit 11 Vétra du type CS-48; plus tard, elle s'équipa de trolleys modernes du type VBB et de 6 CS-60. Au total, Vétra fournit environ 41 trolleys au réseau de Casablanca.

-Tunisie :

-Tunis : en 1937, la Compagnie des Transports Tunisiens (CTT) s'équipa d'une première ligne et fit circuler des CS 35 proches de ceux d'Alger et de Rouen ( voir la fiche technique). Par la suite, des types plus modernes prirent le relais tels les 3 VDB (ex CB 45) qui avaient fait un bref séjour en 1942 sur la ligne Gémenos-Marseille. Le réseau reçut un total de 32 trolleys Vétra et se convertit au diesel à la fin des années 60.

Suisse :

- Fribourg s'équipa en 1948 avec 8 VCR auxquels s'ajoutèrent en 1957, 2 VBBhf dérivés du type ELR puis il y'eut enfin en 1964, 2 VBH-85. ( entre deux, Fribourg reçut des EH-100-S, trolleys fabriqués par Berliet et équipés électriquement par la société suisse Sécheron, bien connue également comme constructeur de motrices électriques telles que l'on peut encore en voir circuler sur le chemin de fer touristique de La Mure dans l'Isère)

Allemagne, Pays de l'Est : 113 voitures furent livrées en Pologne, Sarre et Silésie

Espagne : 122 trolleys furent livrés dont 42 pour le réseau de Madrid, parmi eux figurent 14 VA3-B2 de 140 CV identiques aux véhicules lyonnais ou marseillais.

Amérique latine : 145 Vétra livrés dont : 45 VBR au Brésil et 100 VA2 au Chili en 1953

Autres productions de la société Vétra :

Vétra, on le sait moins, fut également un constructeur d'accubus, de camions à accumulateurs et de bennes à ordures (à propulsion électrique bien entendu) ; la SITA, une société assurant le ramassage des ordures de Paris, acquit environ 70 bennes Vétra 70AI  à sa plus grande satisfaction et ce, dès la période de l'occupation. Le châssis aqB7 de 7 tonnes était construit par Laffly et la benne sous licence Rey. Ces engins eurent une longévité remarquable et 51 d'entre eux furent reconditionnés à partir de 1975. En 1986, 39 châssis aqB7 étaient toujours exploités par la SITA.

Vétra produisit également des petits locotracteurs électriques pour tracter les wagonnets dans les mines,  ils étaient alimentés soit par pantographes captant le courant sur une ligne aérienne soit par accumulateurs. Ces derniers avaient une forme du type "boîte à sel ": cabine centrale entourée par 2 capots fortement inclinés de part et d'autre ( voir site web http://www.rail.lu/vetra.html )

Vétra construisit aussi des camions-bennes électriques (des gros dumpers) pour les carrières. A la fin des années 50 Vétra produisit des cabanes de chantier et fut pionnière pour créer les premiers bungalows. Vétra associé avec Soulé  sortit des remorques de camping, des caravanes sous le nom de Vétra-Soulé. La société Soulé, créée en 1863 à Bagnères-de-Bigorre est un constructeur d'autorails surtout connu pour ses machines destinées à la voie métrique (elle équipa notamment les Chemins de fer de Provence et de la Corse)

Mort de la société Vétra et espoirs de renouveau:

Dès les années 60, le déclin des trolleybus semble inexorable, le marché se rétrécissait de plus en plus; sur les réseaux en place, les véhicules construits il y'a 20 ans donnaient encore toute satisfaction et aucun renouvellement ne s'annonçait à l'horizon.

En 1964, la société Vétra fut contrainte de déposer le bilan et de cesser son activité faute de commandes, c'était la fin après 39 ans de bons et loyaux services. Il fallut attendre pour voir s'amorcer une relance de la construction des trolleybus ER 100 sur la base de l'autobus Berliet PR 100, un peu plus tard sortirent les PR 100 et 180.

Renouveau du trolleybus ?  Dans les années 2000, le renouveau du trolleybus s'appellait Cristalis produit par Irisbus (successeur de Renault Véhicules Industriels, après la fusion de son département cars avec l'Italien  Ivéco) Au chapitre des mauvaises nouvelles de l'année 1999, Grenoble a abandonné définitivement le trolleybus qui donnait pourtant toute satisfaction depuis 1947, "l'effet tramway" y'est certainement pour quelque chose, on peut craindre hélas que ce ne soit là, une tendance lourde et que dans peu de temps, le trolleybus soit définitivement éliminé des dernières villes qui en comptent encore.En juin 2004 c'est le tour des trolleybus de Marseille d'être éliminés.

Abandon du Cristalis   Ce véhicule jugé très moderne mais sans doute trop sophistiqué et surtout beaucoup trop cher, avait donné beaucoup d'espoir aux partisans du trolleybus. En  février 2011, c'est le coup de grâce pour le Cristalis, l'arrêt de la production du Cristalis est annoncé officiellement.

L'avenir du trolleybus : L'avenir du trolleybus semble bien sombre, on pourrait même dire en parodiant le film "Il faut sauver le soldat Ryan", "le trolleybus en France, c'est FOUPOUDAV  ! (Foutu, pourri d'avance !).

Les maires, les élus en général, les écolos (surtout les faux ceux qui braillent dès qu'un bûcheron abat un arbre même s'il est sec) ), sont dans leur grande majorité farouchement allergiques aux trolleybus surtout à cause des lignes d'alimentation électriques, (les bifilaiires) qui tissent leur toile dans le ciel. Quelle horreur que tous ces fils au dessus de nos rues !!! Oui, bien sûr, la fumée noire des moteurs diesel ( même ceux des autobus) c'est beaucoup mieux!

Des techniques prometteuses : les trolleybus sans lignes de contact, des recherches prometteuses sont menées et des expérimentations sont en cours notamment en Suisse, un des berceaux historiques du trolleybus. Il y'a bien des tramways sans lignes de contact à Bordeaux par exemple, pourquoi pas des trolleybus sans fils? L'idée est que le trolley a des batteries qui peuvent être rechargées très rapidement aux arrêts, on emploie alors le terme de "biberonner"

Projet TOSA 2013 (Trolleybus Optimisation System Alimentation): "En mai 2012, les transports publics genevois devaient mettre en service de nouveaux trolleybus sans ligne de contact entre l'aéroport et les bâtiments de Palexpo, soit environ 1,8 km. Les réserves d'énergie seront constituées de supercondensateurs et de batteries haute densité. Le démonstrateur TOSA consiste à développer et à mettre en opération le tout premier système de bus de grande capacité 100% électrique avec recharge flash aux arrêts. voir le site : http://www.tosa2013.com/fr#/tosa2013. En mars 2014, les premières conclusions sont tirées et se révèlent très favorables à ce système. Voir cette vidéo très parlante : http://youtu.be/0olKCx6u6xg

Remerciements : à tous ceux qui ont écrit avec passion sur ces mal aimés des transports publics.

 En cas de problèmes de copyright, de droits d'auteur sur certaines photos ou articles , me contacter ( avant de me menacer de procès  :-) : Sur simple demande par écrit des ayants-droits, les photos ou articles incriminés seront retirées immédiatement- Merci d'avance pour votre indulgence et votre compréhension, je rappelle qu'il s'agit d'un site d'amateur sans aucun but lucratif, seule la passion anime son auteur.

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Quelques sites web parlant des trolleybus ou des matériels Vétra :

AMTUIR : Le musée des transports urbains possède un site très bien documenté avec un remarquable historique sur les trolleybus, le tout abondamment illustré de photos : rappelons que ce musée qu'il faut absolument visiter, comporte une exceptionnelle collection de 8 trolleybus Vétra représentatifs des principaux types.

http://www.amtuir.org/

Les locotracteurs électriques Vétra : voir le site luxembourgeois qui en montre quelques photos :   http://www.rail.lu/vetra.html

Sites web : Le trolleybus web ring, un célèbre site anglais, permet d'accéder aux meilleurs sites web mondiaux en la matière

http://www.trolleybus.co.uk/ring/more.htm

Notes :

(* 1) Ils sont trop beaux les trolleys ! Elle était trop facile celle-là, j'ai honte mais je n'ai pas pu y résister. Mille excuses ! Voir aussi ma page Passion trolleybus

Sources :

"1880  -1980: "Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel - "Les trolleybus français" par René Courant et Pascal Béjui - Documentation fournie par : Joël Darmagnac - Georges Muller (†)- Henri Martin -"Autocars, autobus, trolleybus de France 1950-1980" par Jean-Henri Manara et Nicolas Tellier -

Photos :

Collection Roland Le Corff - Jean Capolini - RMTT, collection Gabriel Bonnafoux  (†) - Georges Muller (†) - Noël Mailliary (†) - Article d'Albert Clavel paru dans Charge Utile Magazine  N°107 : "Les trolleybus Toulonnais, 24 ans de traction électrique au soleil".

Ne manquez pas de consulter la fabuleuse collection de photos de bus, trolleybus, tramways, funiculaires, trains, téléphériques...de Jean-Henri Manara sur le site Flickr, des photos couleurs d'une grande rareté, datant même d'avant 1963 et d'une qualité exceptionnelle : suivre ce lien : jhm0284 : Une véritable plongée dans l'histoire passée des transports de différents pays : France, Suisse, Belgique, Espagne, Portugal, Autriche, Pays Bas, pays scandinaves etc..ainsi que celles de Jean Capolini, retrouvez ses extraordinaires et très rares photos de d'autobus, trolleybus, tramways de nombreuses villes de France et d'autres pays (dont certaines remontentà 1954), sur sa page Flickr en suivant le lien suivant: https://www.flickr.com/photos/151983085@N05/albums .

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