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Les lignes du réseau plans et historique - ligne 1 - ligne 1 terminus de la Valette - ligne 3 - ligne 7 - ligne 9 - Demain, le retour du tramway ?
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| Plan Jean-Philippe Coppex modifié par R. Le Corff - Plan de la ligne N°3 jusqu'à 1973 - Cliquer pour agrandir |
Départ : Gare SNCF (place Albert 1er), Vauban, Liberté (face aux Dames de France), Senès, Arsenal, Rue d'Alger, Place Louis Blanc, Stade Mayol, Port marchand, Lycée Dumont d'Urville, Bazeilles, Lamalgue, Pelletan, Artillerie de Marine, Polygone, La Mitre (dépôt), Fort Saint-Louis, Sainte-Hélène, Le Lido plages du Mourillon, Jardin Frédéric Mistral, le Petit Bois (Terminus)
La ligne N° 3 relie la gare au terminus du Petit Bois situé près des plages du Mourillon. Elle mesure environ 4,9 km. Le trolleybus démarre de la gare SNCF sur la place Albert 1er, descend par l'avenue Vauban et remonte le bd de Strasbourg jusqu'au coin des Dames de France où il bifurque à droite par la rue Henri Pastoureau qui le mène vers la porte de l'Arsenal, et le port via l'avenue de la République. Il passe au pied du cours Lafayette, longe le fameux stade Mayol, temple du Rugby club Toulonnais et file vers le boulevard Bazeilles puis il longe les hauts murs des casernes de l'Infanterie de Marine. Il oblique ensuite à gauche sur le boulevard du Docteur Cunéo où se trouve le dépôt de la Mitre ( pour certains trolleys affichant l'indice de ligne avec un 3 barré, c'est le terminus). Ceux qui continuent passent devant le fort St-Louis, remontent toute cette belle avenue du Lido bordée de palmiers, longent Ste-Hélène, la corniche Frédéric Mistral et son jardin d'acclimatation . Le terminus se trouve un peu plus loin au Petit-Bois où une boucle de retournement leur permet un demi tour facile.
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| Plan d'après Google maps- le plan est scindé en 2 pour permettre une meilleure lisibilité des noms de rues. 1er tronçon Gare SNCF - Lycée Dumont d'Urville -2ème tronçon du Lycée jusqu'au terminus au Petit Bois. |
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Les prémices : Le 24 novembre 1943 à 13 heures 10, un terrible bombardement met à mal le pittoresque quartier du Mourillon et les vieux quartiers du port, c'est le premier effectué par les alliés ( voir la page sur Toulon). Sont touchés: le boulevard Bazeilles ( proche des casernes de l'artillerie et de l'infanterie de Marine), les rues Castel, Castillon, Lamalgue, et dans la vieille ville, le quartier populaire de Besagne...
Le glas du tramway : La ligne de tramways subit de tels dommages qu'elle ne pourra plus jamais être remise en circulation. Les dégâts sont immenses : les tramways sont en fort piteux état : voies détruites, motrices et remorques délabrées ou obsolètes par leur âge déjà fort avancé.
Naissance du réseau de trolleybus : Suite aux destructions subies par la ligne de tramways du Mourillon, le conseil municipal étudie au cours de sa réunion de décembre 1944 un projet de reconstruction des 9 lignes du réseau avec une exploitation par trolleybus. Malgré tout, il faudra attendre 1948 pour qu'un programme de transport en commun urbain soit exécuté à Toulon.
Chronologie :
1945 : L'avenue de la République se profile petit à petit mais reste un immense chantier. L'ancienne ligne N° 3 est alors renumérotée 10 et à partir du 22 septembre 1945, des autobus desservent à nouveau le Mourillon mais en passant par la rivière des Amoureux, le Bd Léon Bourgeois, l'avenue François Cuzin, le Champ de Mars et jusqu'à l'avenue Colbert où sera établi le teminus de la ligne côté centre ville.
1946 : Devant la demande croissante des habitants du Mourillon, le parc autobus est renforcé, aux 3 Berliet PCK7D s'ajoutent 5 Panhard Zuvic I.E 21 commandés en juin 1946 et en juillet 1946. Le Maire (communiste) de l'époque, Jean Bartolini (à qui l'on doit d'avoir débaptisé la fameuse rue du Canon en rue Pierre Semard) fait transformer le dépôt de La Mitre en prévision de la mise en exploitation imminente des trolleybus. Ce mode de transport est déjà qualifié à cette époque où on ne parlait pas encore d'écologie et d'environnement, de moderne et non polluant.La ligne du Mourillon sera prioritaire et servira de test pour toutes les autres en projet.
1947 : Les aménagements du dépôt de La Mitre sont en cours. Une porte est ouverte en angle vers la mer afin de faciliter le passage du bifilaire (voir plan sur page dépôt de la Mitre) et la manœuvre des véhicules. Un embryon de ligne est présenté au public en mai 1947 et 13 poteaux dépourvus de fils seront érigés pour cette occasion.
1948 : La reconstitution de la basse ville et l'organisation de la Z.U.P du Port marchand retardent l'installation de la ligne. En effet les immeubles effondrés sont nombreux, les décombres obstruent encore les rues notamment l'avenue de la République. On aura recours à un petit train à vapeur tirant des wagonnets tombereaux et circulant sur des voies de 60 cm type Decauville pour évacuer tous ces gravats qui serviront à combler le bassin du port marchand et lui donner une nouvelle forme, celle qu'on lui connaît de nos jours.
Compte-tenu de tous ces aléas, la mise en construction des bifilaires ne sera effective que vers la fin de l'année 1948. La ligne démarre au dépôt de La Mitre et va jusqu'à la place Pons-Peyruc (aujourd'hui disparue, elle devait se situer un peu avant le rond-point de Bazeilles), elle suit le tracé de l'ancienne ligne de tramway. L'élargissement de la voirie se fait par la suppression du site propre des tramways. Les pylônes sont plantés et le bifilaire installé.
Le chemin à parcourir du Port marchand au centre ville sera provisoire et plusieurs fois modifié au cours des possibilités offertes par l'achèvement des immeubles des quais et la finition de la nouvelle avenue de la République. Il passe par l'étroite rue du Port marchand (avenue de Maréchal De Lattre de Tassigny de nos jours) jusqu'au stade Mayol et le marché couvert (disparu), puis emprunte la partie Est de l'avenue de la République d'où il bifurque sur la place Louis Blanc (au bas du Cours Lafayette). De là, le double bifilaire se glisse par la rue de la Fraternité, celle des Marchands (R. Henri Seillon de nos jours) et débouche sur la place Gambetta
L'exiguïté de ces 2 voies nécessitera l'installation de feux régulant la circulation des véhicules obligés d'emprunter un sens interdit dans le sens Ouest-Est. De la place Gambetta, les trolleybus passent par la rue Victor Micholet et débouchant devant la porte de l'arsenal maritime, ils remontent par la rue Anatole France et s'arrêtent rue Henri Pastoureau au droit du Grand magasin "Aux Dames de France" qui à la suite d'un bombardement en 1944 a été entièrement détruit par un gigantesque incendie.(voir plan ci-dessous)
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Plan d'après Plan Blay 1962 - Implantation de la ligne N°3 au centre ville en 1948, la ligne ne passe pas encore par l'avenue de la République en pleine reconstruction. |
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Dessin de Gabriel Bonnafoux modifié par R. Le Corff et J. Capolini - Le triangle de retournement de la rue Henri Pastoureau |
Le croquis ci-dessus montre comment les trolleybus parvenus au sommet de la rue Henri Pastoureau, juste avant sa jonction avec le boulevard de Strasbourg, devaient manoeuvrer pour se replacer dans le sens du retour vers le Mourillon. La manoeuvre n'était pas des plus simples et présentait un certain danger mais fort heureusement à cette époque la circulation automobile était encore très réduite. Le trolleybus arrivé en haut de la rue, il fallait le dépercher puis reculer dans la rue Jean Bertholet en utilisant seulement la gravité, le moteur n'étant plus alimenté électriquement. Le trolleybus se plaçait dans le bon sens et le receveur remperchait. Le trolleybus pouvait alors repartir vers le port et le Mourillon.
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Photo COMSIP - Collection Christian Buisson - Voici Un rare et précieux document datant de juin 1949 qui nous montre le trolleybus Vétra VCR N° 1 en essai. Il se trouve ici au terminus provisoire sous le triangle de retournement situé au coin de la rue Henri Pastoureau et de la rue du Dr Jean Bertholet. En arrière-plan, c'est la place de la Liberté. Cliquer pour agrandir |
1949 : D'après Gabriel Bonnafoux, la mise en service de la ligne s'effectua le samedi 7 mai 1949 mais personnellement, je pencherais plutôt pour le mardi 17 mai 1949 car cette date correspond à la date d'immatriculation des 5 trolleybus, normalement, ils n'ont pu être mis en service avant d'avoir reçu leur carte grise ( voir la page immatriculations des VCR)
En effet, le service est assuré par 5 trolleybus Vétra VCR flambants neufs, numérotés de 1 à 5. Les véhicules empruntent alors le parcours La Mitre-rue Henri Pastoureau décrit au paragraphe année 1948 (voir la carte de 1948),
Un peu plus tard, la fréquentation augmentant considérablement, 5 autres trolleybus seront achetés neufs; il s'agit de VBBh, ils porteront les numéros 6 à 10 et seront renumérotés plus tard 56 à 60. Le N° 9 sera renuméroté 59 et modernisé vers fin 1963 -début 1964 puis il sera renuméroté 89 vers 1967. Le N° 8 deviendra le N° 58 et sera quant à lui modernisé très légèrement en 1965 et deviendra plus tard vers 1967, le N° 88.
Le samedi 23 juillet 1949 se déroulent les cérémonies de la "première tranche de modernisation des transports urbains" et le voyage inaugural a enfin lieu. Entre temps, le prolongement vers le nouveau terminus du Petit Bois et sa boucle de retournement avaient été installés (il a d'ailleurs fallu exproprier des terrains pour mettre celle-ci en place, voir photo ci-dessous) . On peut supposer qu'à partir de cette date, la ligne a repris son numéro 3 comme à l'origine mais le tronçon vers la ,gare SNCF n'a pas encore été mis en place.
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| Photo coll. G. Bonnafoux - Sous la boucle de retournement du Petit Bois, teminus définitif de la ligne N°3, le trolleybus Vétra VBBh N°59 attend l'heure du départ. Cliquer pour agrandir |
Entre le dépôt de La Mitre et le Petit Bois, il a falllu installer 1,480 kms de doubles bifilaires. Une bretelle de retournement a également été installée au croisement du boulevard Frédéric Mistral et du boulevard Michelet (voir schéma ci-dessous par G. Bonnafoux) On peut se poser la question de l'utilité de cette bretelle peu commode d'utilisation et placée seulement à 390 mètres en deça de la boucle terminale du Petit Bois. Peut-être a-t-elle été installée de manière provisoire avant que ne soit achevée la boucle du terminus (rappelons qu'il a été nécessaire d'exproprier des terrains pour l'implanter ce qui a du prendre un peu de temps). D'après moi, cette bretelle a du être supprimée peu de temps après la construction du terminus .
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| Plan du 2ème tronçon inauguré le 23 juillet 1949 : du dépôt de La Mitre au terminus du Petit Bois- Remarquer le contour de la plage du Lido qui n'avait pas encore été aménagée, la mer arrivait presque au pied du boulevard du littoral à cette époque. |
Selon les différents auteurs (G. Bonnafoux, A. Clavel, R. Courant et P. Béjui), on constate une divergence sur la date de réalisation de l'ultime tronçon qui devait relier le terminus provisoire de la rue Henri Pastoureau à la gare SNCF. Voici les versions que l'on peut lire dans les différents ouvrages :
Qu'en penser ? Je n'ai hélas aucune documentation ou archives hormis le livre de G. Bonnafoux, me permettant de trancher définitivement. Sachant qu'il ne restait que 500 mètres environ de lignes à installer et une boucle de retournement à mettre en place pour rejoindre la gare SNCF, on se demande bien pourquoi les concepteurs du réseau toulonnais auraient attendu aussi longtemps pour achever la ligne N° 3. De juillet 1949 à 1952, ça fait quand même près de 3 ans et fin 1953, ça nous emmène à 4 ans. Ci-dessous le plan du dernier tronçon : Rue Henri Pastoureau - Gare SNCF par le Boulevard Général Leclerc et l'avenue Vauban.
Je penche pour la version d'Albert Clavel qui correspond d'ailleurs en tout point à celle décrite dans le livre de Pascal Béjui et René Courant : "Les trolleybus français".
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1951 : Les rails de la ligne du Mourillon sont récupérés pour la réparation des autres lignes de tramway.
1952 : Les bifilaires sont déplacés et passent désormais par la nouvelle avenue de la République qui est enfin terminée. Il ne subsistera de l'ancien tracé que le passage de la rue Victor Micholet dans le sens Est-Ouest. L'étranglement du pâté de maisons entouré par les rues de la Darse et de la Consigne oblige à utiliser ce sens unique. Du côté du Port marchand, la nouvelle voirie permet la suppression du passage de la rue du Port marchand. Ce lieu en contrebas était source d'ennuis. Cette poche se remplissait d'eau au moindre orage et interrompait la circulation des trolleybus. Des autobus détournés de leurs lignes devaient alors prendre le relais pour assurer le service.
Par la suite grâce aux travaux d'élargissement, les bifilaires abandonnent définitivement la rue Victor Micholet et passent par l'avenue de la République via la place Ingénieur Monsenergue ( et ses fameux kiosques à sandwiches) . Le tracé a trouvé sa forme définitive.
1966-1967 : Les VBRh vont subir une véritable cure de jouvence et vont être modernisés dans les ateliers de la RMTT grâce à l'apport de caisses et d'équipements d'autobus Berliet PH -100, voir la page sur les VBRh modernisés.
1973 : Fin des trolleybus à Toulon : le mardi 20 février 1973, C'est la fin de l'exploitation en trolleybus sur la ligne 3 ( la 1 était déjà exploitée par autobus à partir de la fin de l'année 1972. Les trolleybus rentrent définitivement au dépôt de Brunet, à partir du 20 février, les rues de Toulon sont désormais desservies à 100 % par les autobus, des Berliet PLR et des Berliet PH. Par la suite ils seront remplacés par les Berliet PR 100.
Au mois d'avril 1973, une entreprise est chargée de démanteler les installations, les poteaux sont enlevés mais quelques uns sont sauvegardés le long du littoral et ils servent encore de nos jours pour supporter l'éclairage public. Entre temps, ils ont changé de couleur passant d'un vert clair à un bleu ciel. (voir photo).
"1880 -1980: Un siècle de transports en commun dans l'agglomération toulonnaise" par Gabriel Bonnafoux (†) et Albert Clavel - Henri Martin - Article d'Albert Clavel paru dans Charge Utile Magazine N°107 : "Les trolleybus Toulonnais, 24 ans de traction électrique au soleil" - Plan des boucles de retournement : Gabriel Bonnafoux - Michaël Dietrich secrétaire de l'A S P T U I T Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains & Interurbains Toulousains - Wikipédia - Les trolleybus français par Pascal Béjui et René Courant-1985- Presses et éditions ferroviaires
Georges Muller (†) "Les trolleybus français en France et dans le monde 1900-2016" (2017) aux éditions Maquetrén (Espagne). Le réseau de trolleybus de Lyon doit beaucopup à Ce brillant ingénieur que fut Georges Muller, Entre 1973 et 1982, il fut chef des Etudes techniques aux TCL (Transports en Commun Lyonnais), en charge de la modernisation du réseau de trolleybus, des extensions, des études et de la construction des ER 100, de 2 nouveaux dépôts, de la construction de la crémaillère de la Croix Rousse, transformation du funiculaire de St-Just,
MPTUR (don de Noël Mailliary †) - COMSIP collection Christian Buisson (COMSIP est une entreprise d'ingénierie industrielle créée en 1949 qui a été reprise par CGEE-Alsthom en 1980) - Plans des lignes d'après Jean-Philippe Coppex et Google Maps
Ne manquez pas de consulter la fabuleuse collection de photos de bus, trolleybus, tramways, funiculaires, trains, téléphériques...de Jean-Henri Manara sur le site Flickr, des photos couleurs d'une grande rareté, datant même d'avant 1963 et d'une qualité exceptionnelle : suivre ce lien : jhm0284 : Une véritable plongée dans l'histoire passée des transports de différents pays : France, Suisse, Belgique, Espagne, Portugal, Autriche, Pays Bas, pays scandinaves etc..Dans la même veine, découvrez également sur Flickr les rares photos de Jean Capolini dont certaines datent d'avant 1960 sur ce lien : https://www.flickr.com/photos/151983085@N05/albums
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